HISTÓRIA DA VARIG - PARTE 1

“A Varig foi criada para servir” Otto Meyer

A criação da uma empresa de transporte aéreo brasileira surgiu na mente de Otto Ernet Meyer Labastille, um alemão nascido em 1897 em Neider-Marschhacht, ex-oficial-aviador da Aviação Real Prussiana. Ele emigrou para o Brasil em 1921, contratado por uma empresa alemã em Recife. Otto Meyer tentou criar uma empresa de transporte aéreo em Recife e depois no Rio de Janeiro, mas só encontrou o apoio necessário em Porto Alegre.

Em 1926 ele partiu para Alemanha em busca de aeronaves e funcionários experientes. Lá ele fez um acordo com a companhia aérea alemã Condor Syndikat: a empresa forneceria um avião e funcionários para operar a aeronave em troca de 21% da futura companhia aérea brasileira.

A Condor Syndikat recebeu autorização para voar no Brasil no dia 26 de janeiro de 1927 e no dia 3 de fevereiro foi inaugurado o primeiro voo comercial do Brasil. No dia 7 de maio de 1927 foi criada oficialmente a Viação Aérea Rio Grandense, ou simplesmente, VARIG. A primeira aeronaves da empresa foi o Dornier Wal, batizado de "Atlântico". A primeira rota da VARIG ficou conhecida como a "Linha da Lagoa" e ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. O voo era feito em baixa altitude, entre 20 e 50 metros, sobre a Lagoa dos Patos, numa velocidade de cruzeiro de 160 km/h. O avião tinha capacidade para levar 9 passageiros. No check-in, o passageiro era pesado junto com a sua bagagem, e se passasse de 75 kg era cobrado como excesso. Também eram distribuídos para os passageiros, algodão e chicletes. O algodão servia para colocar nos ouvidos para abafar o barulho dos motores e os chicletes para aliviar o desconforto causado pela mudança de pressão. O voo durava cerca de duas horas e 20 minutos, bem mais rápido do que uma viagem de trem e o bilhete não era muito mais caro.  A VARIG construiu uma rampa e algumas oficinas na Ilha Grande dos Marinheiros, na foz do Rio Jacuí, bem em frente a cidade de Porto Alegre, para servir como base de operações.

No final de 1927 a VARIG transportou um total de 668 passageiros e a empresa recebeu sua segunda aeronave, o Dornier Merkur, batizado de "Gaúcho". A companhia também adquiriu dois Klemm L-25, mas estas aeronaves não costumavam levar passageiros, pois só haviam dois lugares no avião: para um passageiro e outro para o piloto.  Essa aeronaves eram utilizadas para o transporte de malas postais e também faziam propaganda da aviação comercial em cidades do interior do Rio Grande do Sul.

Dornier Wal "Atlântico"; o primeiro avião da VARIG. / Estação em Pelotas, onde os passageiros da VARIG esperavam para embarcar. (Museu VARIG)

 Para embarcar, os passageiros entravam num barco, que os levava até a aeronave. (Museu VARIG)

Década de 20

Frota: 1xDornier Wal 1x Dornier Merkur 2x Klemm L-25 TOTAL: 4

Presidente:
Otto Ernest Meyer Labastille

Destinos:
Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.

Passageiros Transportados: Mais de 2 mil passageiros
COMO ERA VOAR NOS ANOS 1920?


Nos anos 20, a viagem de avião era uma novidade. O desafio da VARIG era convencer as pessoas de que viajar de avião era seguro, confortável e mais rápido do que os outros meios de transporte. Nessa época tudo ainda era muito primitivo, ao começar pelo embarque, da qual participavam pessoalmente o fundador da companhia e o primeiro funcionário, Ruben Berta. Os passageiros do Atlântico eram reunidos no cais do porto, para serem transportados de lancha até a Ilha Grande dos Marinheiros, onde os bilhetes eram conferidos. No verso, os dizeres: “no interesse da segurança do avião é expressamente proibido fumar, atirar qualquer objeto pelas janelas ou abanar-se nas mesmas”. A pesagem incluía bagagem e peso de cada pessoa, sendo cobrado excesso se a somatória superasse 75 quilos.
O comandante e os tripulantes usavam pesados casacos, capacetes de couro e óculos protetores, já que eles não tinham qualquer proteção contra os ventos frios. Já os passageiros tinham bastante conforto nas amplas cadeiras de vime do avião. A decolagem adquiria ares dramáticos quando eram convocados os serviços de Oswaldo Muller. Ele pilotava uma lancha só para fazer onda, propiciando ao hidroavião, depois de algumas tentativas frustradas, aquele essencial pulinho que o ajudava a subir.
Os pousos noturnos eram difíceis, pois não havia área demarcada, apenas a escuridão.Um artifício foi criado para o pouso noturno, que consistia em soltar um peso de chumbo preso a uma corda, desenrolada para ficar 10 metros abaixo da aeronave. Quando o chumbo tocava a água, uma luz azul acendia no painel, e o piloto então sabia que estava na hora de puxar o manche para pousar, rezando para não ter canoa de pescador ou tronco flutuante pela frente.

 

Dornier Wal "Atlântico" e o "Gaúcho", o primeiro e o segundo avião da VARIG (Museu VARIG)

EM FOCO: O primeiro voo comercial do Brasil

 Quem fez o primeiro voo no Brasil, a Condor Syndikat ou a Varig? A Condor Syndikat era brasileira ou alemã?
Na verdade foram três companhias aéreas que participaram do inicio da aviação comercial brasileira.
1) A Condor Syndikat - companhia aérea alemã. 2) A Syndicato Condor - companhia brasileira. 3) Varig - companhia brasileira.
A Condor Syndikat foi fundada no dia 5 de maio de 1924 em Berlim, Alemanha. A companhia tinha como objetivo promover as aeronaves alemães e estudar possibilidades de tráfego aéreo no América do Sul e América Central. A companhia se uniu à SCADTA (futuramente a Avianca) para ligar os Estados Unidos, a América Central e a Colômbia. Em 1926 a Lufthansa foi criada e passou a controlar a Condor Syndikat.
Enquanto isso, no Brasil, Otto Meyer (fundador da VARIG) procurava uma aeronave para iniciar as operações da VARIG. Ele fez um acordo com a Lufthansa e a Condor Syndikat, que trouxeram o Dornier Wal para o Brasil. O hidro-avião chegou ao Rio Grande do Sul no dia 19 de novembro de 1926. O avião também voou para Florianópolis e Rio de Janeiro, levando ministros, jornalistas, cinegrafistas e outras pessoas importantes, mostrando as qualidades da aeronave.
Em 26 de janeiro de 1927 o Brasil autorizou a Condor Syndikat a voar no Brasil por um ano. No dia 3 de fevereiro de 1927 aconteceu o primeiro voo comercial do Brasil, operado pela Condor Syndikat para a VARIG. A voo decolou as 8 horas da manhã em Porto Alegre, com destino ao Rio Grande, fazendo escala em Pelotas. Quem realizou a operação foi a Condor Syndikat porque a VARIG ainda não tinha sido oficialmente criada. Somente no dia 7 de maio de 1927 a VARIG foi criada. A Linha da Lagoa e o avião Dornier Wal "Atlântico" foi transferido da Condor Syndikat para a VARIG no dia 15 de junho de 1927.
No entanto a Condor Syndikat queria continuar presente no Brasil e criou uma subsidiária brasileira, a Syndicato Condor. A Syndicato Condor foi fundada no dia 1º de dezembro de 1927, no Rio de Janeiro. A companhia já havia recebido autorização para voar entre o Rio de Janeiro e Recife em 20 de agosto de 1927. A Condor Syndikat também já havia reservado dois Dornier Wal e um Junkers G-24 para a operar na sua subsidiária brasileira. Em pouco tempo a Syndicato Condor se tornou a segunda companhia aérea mais importante do Brasil, atrás apenas da Panair do Brasil. Enquanto a VARIG voava apenas no estado do Rio Grande do Sul, a Syndicato Condor voava para o Sul, Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e Norte do Brasil, além de Montevidéu, no Uruguai, e Buenos Aires, na Argentina.
Quando o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial, na década de 40, ao lado dos EUA e contra a Alemanha, as companhias aéreas brasileiras de origem alemã (Varig e Syndicato Condor) tiveram que cortar seus laços com a Alemanha. Na VARIG, o fundador e presidente Otto Meyer deixou a companhia e as aeronaves alemães Junkers foram substituídas por aeronaves americanas Douglas DC-3. Já a Syndicato Condor foi nacionalizada, todos alemães foram afastados. A companhia foi rebatizada como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e a frota da empresa foi substituída por aeronaves americanas.



 ANOS 30

Em 1930 a Condor Syndikat saiu da sociedade e a VARIG teve que devolver o Atlântico e o Gaúcho. Sem aeronaves para transportar passageiros, a VARIG buscou ajuda com o governo do Rio Grande do Sul. A companhia ganhou um terreno para construir um hangar e adquiriu novas aeronaves Junkers. A era dos hidroaviões havia ficado para trás e a aviação brasileira entrava na era dos monomotores terrestres. Para tal, a VARIG construiu pistas de pouso e decolagem em cidades do interior do Rio Grande do Sul. Nessa época os campos de aviação eram simples áreas demarcadas, sem qualquer balizamento.

Com os Junkers a VARIG expandiu suas linhas para todo o estado do Rio Grande do Sul, chegando em Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livramento. Com a expansão para as cidades do interior, os pilotos da VARIG criaram uma maneira inusitada de se guiar. Para saber se estavam na rota certa, eles observavam se os animais se assustavam ou não com o barulho do motor da aeronave. Se eles se assustavam, era sinal de que não estavam acostumados com o barulho e então estava na rota errada. Se os animais eram indiferentes, estava na rota certa.

A estrela da frota nos anos 30 chegou em 1937, era o Junkers JU52. Capaz de transportar 17 passageiros, a aeronave era um “Jumbo” para época e só entrava em operação quando havia passageiros suficientes. Também em 1937 teve inicio o sistema de radiocomunicação, aumentando a segurança e eficiência nos voos comerciais. Para isso era necessário a instalação de equipamentos nas aeronaves e a construção de estações transmissoras terrestres.

Década de 30

Frota: 2xJunkers F-13 2xJunkers A-50 1xJunkers JU52/3 2xKlemm L-25 1xMesserschmitt Bf108 1xMesserschmitt M20 TOTAL: 9

Presidente:
Otto Ernest Meyer Labastille

 

Destinos:
Porto Alegre, Santa Maria, Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta, Santana do Livramento e Uruguaiana.

Junkers F-13 / Junkers JU-52

 

 Aeroporto de São João - Porto Alegre / Hangar da VARIG

COMO ERA VOAR NOS ANOS 1930?


Nos anos 30 a aviação brasileira entrou na era dos aviões terrestres. A VARIG foi responsável pela construção do primeiro aeroporto no Rio Grande do Sul. Mesmo assim ainda vivíamos uma fase "heróica", onde a aviação no país estava "engatinhando". Nessa época a maioria das aeronaves operadas no Brasil eram de origem alemã e a dificuldade já começava com a língua, pois tudo era em alemão.

O voo era todo visual, seguindo referências no solo, onde ajudava muito o nome das cidades escrito nos telhados das estações ferroviárias. Quando as condições meteorológicas impediam a navegação por contato, o voo prosseguia quase às cegas: os pilotos subiam e se orientavam por uma bússola e um relógio de bolso. O comandante Franz Xavier Greiss usava técnicas para se orientar quando a visibilidade era nula. Greiss colocava a cabeça para fora da cabine para sentir o cheiro no ar. Se ele conseguisse sentir o cheiro de carvão, ele sabia que estava sobrevoando as minas de Arroio dos Ratos ou Butiá. Outra vez, num voo para o Uruguai,  ele furou a camada de nuvens e viu um pasto cheio de cabeças de gado. Concluiu que a rota estava certa e o campo de pouso próximo, pois o gado continuou pastando tranquilamente, sinal que estava acostumado com o barulho do avião.
 

“O passageiro não depende de nós, nós dependemos dele. Não fazemos nenhum favor em atendê-lo, ele sim presta um grande favor quando nos procura para servi-lo.” Ruben Berta

Até o momento, a maioria da frota da VARIG era composta de aeronaves alemãs e, com a Segunda Guerra Mundial, se tornava cada vez mais difícil conseguir peças para essas aeronaves, forçando assim uma renovação da frota. A primeira nova aeronave adquirida foi o De Havilland Dragon Rapide, de origem inglesa. Com ele a VARIG iniciou o seu primeiro voo internacional entre Porto Alegre e Montevidéu, no dia 5 de agosto de 1942.

Além da renovação da frota, a entrada do Brasil na Guerra fez com que Otto Meyer se afastasse da empresa para protegê-la, já que ele era de origem alemã. Em seu lugar assumiu o gaúcho Rubem Martin Berta, o primeiro funcionário da VARIG, contratado pelo próprio Otto Meyer. Rubem Berta começou a trabalhar com 19 anos na companhia e se tornou presidente em dezembro de 1941. O sonho de Berta era ver a VARIG dar a volta ao mundo, mas a sua mais ousada e inovadora contribuição para empresa foi a criação da Fundação de Funcionários da Varig, que depois foi renomeada para Fundação Rubem Berta. Todos os funcionários da companhia pertenciam à fundação, que passaria a deter 50% da empresa. A principal inspiração para a criação da Fundação foi a obra do Papa Leão XIII "Rerum Novarum", que propunha uma estrutura social onde parte dos lucros fossem divididos entre os funcionários, reduzindo assim a desigualdade social entre ricos e pobres. Ruben Berta também se inspirou na obra de Jean-Jacques Rousseau "O Contrato Social" e o "Quadragesimo Anno" de Pio XII. A Assembléia Geral, em 1945, aprovou por unanimidade a transferência das ações e a criação da Fundação de Funcionários da Varig.  O Artigo 1º da Fundação definia que esta foi criada para assegurar o bem-estar social, proteção contra invalidez, entre outros, e benefícios como aposentadorias, pensões, entre outros, para todos os funcionários da VARIG e suas famílias.

Em 1943 a VARIG encomendou oito Lockheed Electra para a sua expansão e renovação da frota. Foi com o Electra que teve inicio a padronização da frota e o serviço de bordo na VARIG. Uma caixa de lanches frios era distribuída aos passageiros pelo copiloto, pois na época não existiam comissários. O Electra I também tornaram as viagens mais rápidas. Essas aeronaves podia viajar a mais de 300 km/h, o dobro dos Junkers.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a VARIG passou a adquirir uma grande quantidade de aeronaves remanescentes da Guerra: Douglas DC-3/C-47 e Curtiss C-46. O primeiro DC-3 foi incorporado em 1946. Os DC-3 operaram em praticamente todas as linhas da VARIG, incluindo para Montevidéu e Buenos Aires, e foram os responsáveis pela expansão da malha da empresa para além do estado do Rio Grande do Sul. No dia 27 de agosto de 1946 foi inaugurada a linha Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro, com o Douglas DC-3. Nos anos 40 a VARIG também expandiu suas rotas para cidades no interior de Santa Catarina e Paraná, além das capitais Florianópolis e Curitiba.

O primeiro Curtiss C-46 foi incorporado na frota da VARIG em 1948. Eles eram maiores do que o DC-3 e tinham três configurações básicas: Luxo, Mista e Cargueiro. A versão Luxo tinha assentos maiores e mais confortáveis, e por isso os voos operados com essa configuração tinham uma tarifa mais cara. O Curtiss C-46 versão Cargueiro foi a primeira aeronaves puramente cargueira operada pela VARIG. Nessa época o transporte de cargas via aérea ainda estava se desenvolvendo e permitiu coisas antes impossíveis como poder entregar um jornal no mesmo dia em outra região do país ou transportar alimentos extremamente perecíveis.

Década de 40

Frota: 2xCurtiss C-46 1xDe Havilland Dragon Rapid 4xDouglas DC-3 1xFiat G2 1xJunkers A-50 2xJunkers F-13 1xJunkers Ju-52/3 4xLockheed L10 Electra I 1xMesserschmitt M20 1xNordwyn UC/641 TOTAL: 18

Presidente:
Rubem Martin Berta

Destinos: 22

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 Douglas DC-3  / Interior do DC-3

 Curtiss C-46 / Interior do C-46

COMO ERA VOAR NOS ANOS 1940?

Nos anos 40 a aviação brasileira começou a amadurecer. A VARIG adquiriu aeronaves mais modernas e que ofereciam mais conforto para os passageiros. O Messerschmitt M20 foi o primeiro a ter cabine de comando fechada. Nessa época também iniciou o conceito de padronização da frota, com aeronaves Lockheed Electra I. Foram nos anos 40 também que se iniciou o serviço de bordo na VARIG, uma caixa de lanches frios era distribuída aos passageiros pelo co-piloto, pois na época não existiam comissários.

 

A partir de 1946 iniciou-se uma nova era na aviação comercial com a entrada do Douglas DC-3. Essa aeronaves revolucionaram a aviação em todo o mundo por serem baratas e extremamente versáteis. O DC-3 fez com que várias rotas se tornassem viáveis e lucrativas. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, milhares de unidades da versão militar do DC-3 (C-47) foram convertidas para a aviação comercial. A grande oferta tornou o DC-3 uma aeronave extremamente barata, passando a fazer parte da frota de quase todas as companhias aéreas no mundo, além de ser responsável pelo surgimento de centenas de novas companhias aéreas. O mesmo aconteceu no Brasil, o DC-3 esteve presente na frota de praticamente todas as companhias aéreas e ainda deu viabilidade para o surgimento de novas companhias aéreas. Com o excesso de oferta, a VARIG e outras companhias aéreas começaram a enfrentar uma competição mais acirrada no mercado doméstico, levando à queda no preço das passagens.
Em 1948 chegou o primeiro Curtiss C-46, até então a maior aeronave já operada pela VARIG, capaz de levar até 46 passageiros. A partir daí o DC-3 e o C-46 passaram a ser as principais aeronaves da frota da VARIG e os que a companhia tinha em maior quantidade. Os dois modelos também foram uns dos que ficaram mais tempo na frota da companhia, operando por cerca de 25 anos.

Em 1952 a VARIG comprou a Aero Gal, o que possibilitou a companhia a expandir suas linhas para o Nordeste, passando a atender a também Vitória, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa e Natal. Em 1953 a rota para Montevidéu foi expandida para Buenos Aires, o segundo destino internacional da VARIG. O primeiro voo decolou no dia 30 de junho, na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Porto Alegre - Montevidéu - Buenos Aires, operado com o Curtiss C-46 três vezes por semana. Nessa época o voo durava cerca de sete horas e 10 minutos.

Em 1953 a VARIG sofreu uma reestruturação completa depois que recebeu autorização do governo para operar voos aos Estados Unidos. Para isso a companhia encomendou aeronaves Convair 240 e os quadrimotores Lockheed Super Constellation. Os Convair 240 eram as aeronaves mais velozes da época e iriam alimentar os voos feitos pelos Constellations. A VARIG criou também um serviço de bordo de alto padrão, oferecendo o melhor atendimento aos passageiros em terra e em voo.

No dia 28 de julho 1955 decolou o primeiro voo da VARIG com destino a Nova York. Inicialmente eram dois voos semanais que partiam do Rio de Janeiro e seguiam para Nova York, com escala em Belém, Port of Spain e Santo Domingo. O voo também seguia para o sul, saindo do Rio de Janeiro, passando por São Paulo, Porto Alegre, Montevidéu, até Buenos Aires. Com o voo para os EUA, a VARIG contratou, pela primeira vez, comissárias mulheres, pois até então somente homens atuavam nessa função. Como os Constellations tinham camas, não era conveniente que mulheres e crianças com roupas de dormir fossem atendidos por homens. O conforto e o serviço de bordo oferecido pela VARIG nos Constellation eram inigualáveis e fizeram com que a companhia fosse reconhecida internacionalmente pela sua qualidade. Os Super G Constellations possuíam 15 assentos de Classe Turística na parte da frente do avião: 5 fileiras, 3 de um lado e 2 do outro. Dois lavatórios vinham logo atrás, seguidos de 28 assentos de Primeira Classe dispostos em 4 fileiras, dois a dois. Depois havia uma sala de estar, com assentos giratórios. E depois mais 11 assentos de Primeira Classe. A cozinha da VARIG contava com um cozinheiro da Família Real Russa e para muitos a comida da VARIG era melhor do que de qualquer restaurante no Brasil.

Para manter a sua posição de pioneira e estar a frente de seus concorrentes, a VARIG encomendou os primeiros jatos Boeing 707, em setembro de 1957, e Caravelle em outubro.
Em setembro de 1959 chegou o primeiro jato do Brasil, o Caravelle da VARIG. Primeiramente os Caravelle foram utilizados na rota para Nova York. A VARIG foi a primeira companhia do mundo a operar um jato puro no aeroporto JFK em Nova York. Com os Caravelle, a duração do voo entre o Rio de Janeiro e Nova York foi reduzida de 25 horas para 14 horas. Porém os Constellation ainda dividiam a rota com os Caravelle. A rota era feita 2 vezes por semana com o Constellation e 2 vezes por semana com o Caravellle, num total de 4 frequências semanais.

  

A Bordo do Super G Constellation da VARIG 

A rota entre o Rio de Janeiro e Nova York foi originalmente concedida para a Cruzeiro, porém a companhia acabou desistindo de operar a rota e a VARIG então foi selecionada para operá-la. Para competir com as companhias aéreas americanas, a VARIG sabia que precisava escolher uma aeronave à altura. Estavam no páreo o De Havilland Comet 1, Vickers Viscount, Bristol Britannia, Douglas DC-6 e DC-7 e o Lockheed Super G Constellation, que foi escolhido por ser versátil, com melhor ponto equilíbrio operacional "BEP", melhor alcance e capacidade de carga.

 

Chegada do primeiro Super Constellation em Porto Alegre (Museu VARIG)
A introdução de uma aeronave complexa, avançada e do porte do Super G Constellation, causou uma modernização completa na VARIG, com uma revisão completa do serviço de bordo, novos hangares, depósitos, oficinas e até mesmo uma nova imagem corporativa. O Constellation foi a primeira aeronave da VARIG a apresentar a clássica pintura com a faixa azul na altura das janelas.
Além do novo visual, a VARIG preparou um serviço de bordo que se tornou referência mundial. O luxo à bordo dos Super G Constellation da VARIG incluíam iguarias como lagostas ao Thermidor, faisões, foie-gras, caviar beluga, Premier Crus Classés de Bordeaux, Borgonha e Champagne. Tudo isso servido por comissárias com uniformes e maquiagem impecáveis, talheres de prata, louças de porcelana e taças de cristal.

Década de 50

Frota: 01xCaravelle 1 04xConvair 240 12xCurtiss C-46 21xDouglas DC-3 03xLockheed L10 Electra I 05xLockheed L1049G Constellation TOTAL: 46

Presidente:
Rubem Martin Berta

Destinos Internacionais:
Montevidéu, Buenos Aires, Port of Spain, Santo Domingo, New York

Destinos Nacionais:
Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Vitória, Belmonte, Salvador, Aracajú, Penedo, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Fortaleza, São Luis, Belém.

Destinos Regionais: 42

 

 

 

 

No dia 22 de de junho de 1960 pousou no Galeão o primeiro voo da VARIG vindo de Nova York com o Boeing 707-441, equipado com quatro turbinas Rolls-Royce, que garantiam economia de combustível e mais alcance em relação as outras versões. Com o B707, a VARIG foi a primeira companhia a oferecer voos sem escalas entre o Rio de Janeiro e Nova York.

Em agosto de 1961 a VARIG comprou o consórcio Real-Aerovias-Nacional, que estava em dificuldades financeiras. Sendo assim, a VARIG se tornou líder no mercado doméstico e expandiu sua malha internacional para Lima, Bogotá, Caracas, México, Miami e Los Angeles. Com a compra do consórcio Real-Aerovias-Nacional, a malha nacional da VARIG passou a atender mais de 90 cidades no Brasil e a frota chegou a quase 100 aeronaves.

Pouco tempo mais tarde a VARIG passou a ser a líder também no mercado internacional, quando herdou as rotas para Europa da Panair do Brasil. Para isso, a companhia ampliou a sua frota de jatos intercontinentais, incorporando Boeing 707-300 e Douglas DC-8-33. A VARIG passou a atender vários destinos na Europa e Oriente Médio como Lisboa, Madrid, Roma, Paris, Frankfurt, Londres e Beirut, se consolidando como a maior companhia aérea da América Latina. A VARIG foi a única companhia aérea do mundo a operar os três jatos americanos da primeira geração: Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8.

Porém, em dezembro de 1966, Ruben Berta morreu em sua mesa de trabalho. Em seu lugar entrou o carioca Erik Kastrup de Carvalho, que anteriormente trabalhava na Panair. Erik continuou a expansão internacional da VARIG, que chegou do outro lado do mundo em 1968, quando lançou a linha para Tokyo. Para o mercado nacional, a VARIG trouxe os velozes e silenciosos quadri-motores Lockheed Electra II. Eles substituíram os Convair 240 e Caravelle 1 nas principais rotas domésticas, incluindo a Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo. Outra medida foi a padronização da frota, que ganhou diversas aeronaves depois da aquisição do consórcio Real-Aerovias-Nacional. Até o final da década, os Douglas DC-6, Convair 240/340/440 e Lockheed Super H Constellation foram retirados de operação, assim como cerca de metade da frota de Douglas DC-3. Entretanto, a VARIG foi obrigada a receber aeronaves que não queira, mas haviam sidas anteriormente encomendadas pela Real como o Convair 990 e o Lockheed Electra II.

No final da década, a VARIG também selecionou o substituto do DC-3, o HS-748, também conhecido como "Avro". Uma unidade foi operada em caráter experimental entre 1965 e 1966. A VARIG também analisou outras opções como o Beechcraft 99, FH-227 e o Fokker 27. O primeiro HS-748 entrou em operação comercial em 1968, passando a substituir o DC-3 nas rotas regionais, principalmente no Rio Grande do Sul.

 Chegada do primeiro Boeing 707 (PP-VJA) e serviço de bordo na 1º Classe do Boeing 707. (Museu VARIG)

 Comissárias da VARIG em 1960 / Interior do Lockheed Electra II

Como era voar nos anos 1960?

Eram os “anos dourados” da aviação, voar era muito chique e muito caro. O slogan: “VARIG, a forma elegante de voar”. Mesmo que fosse verão, os passageiros vestiam os seus melhores ternos e as passageiras os seus melhores vestidos, que ainda podiam incluir luvas e chapéu. Para a recepção a bordo era servido champanhe francês ou uísque escocês para todos os passageiros, incluindo os da classe econômica. As aeromoças sorridentes e elegantes, com uniformes desenhados por grifes famosas, acendiam as piteiras dos passageiros. Assentos largos e com distância de pelo menos um metro do da frente. A grande atração era a hora de comer: na Primeira Classe, caviar e cascatas de camarões. Na Classe Econômica duas opções de prato quente, além da entrada, queijos, sobremesa e bebidas como café, licores, vinhos e sucos. Na Primeira Classe, o passageiro tinha à sua disposição um verdadeiro restaurante cinco estrelas. Para todos os passageiros, toalhas quentes para higiene, tolha de mesa e guardanapos de linho, talheres de prata e copos de cristal.
  

Se o glamour continuava como sempre, o tempo de viagem mudou bastante nos anos 60. Com a introdução dos jatos, o tempo das viagens foram reduzidas para menos da metade. A linha mais glamorosa da VARIG, Rio de Janeiro - Nova York, que antes era feita com o Super G Constellation e durava cerca de 25 horas, foi reduzido para apenas 9 horas com o Boeing 707. E o melhor, o voo era direto, nada de duas ou três escalas no meio do caminho. Isso dava uma grande vantagem para a VARIG em relação a sua rival na rota, a Pan Am. Os Boeing 707 da VARIG eram da versão 440, equipados com motores mais potentes e capazes de fazer a rota sem escalas. Já os Boeing 707 da Pan Am eram equipados com motores Pratt & Whitney e precisavam fazer uma escala, fazando com que o voo demorasse mais tempo. Além da vantagem no tempo, a VARIG ainda oferecia o seu serviço de bordo inigualável e uma configuração interna extremamente confortável, com 48 assentos na Primeira Classe, 60 na Classe Econômica, um salão de estar, seis banheiros e um lavatório.
No entanto operar a rota mais longa na aviação comercial até então não era fácil. Os Boeing 707 operavam no limite de sua capacidade, com tanques de combustível enchidos ao máximo (sacrificando capacidade de carga) e precisavam usar todo o comprimento da pista do Aeroporto Internacional do Galeão no Rio de Janeiro, a pista mais longa do Brasil. Mesmo assim o Boeing 707 ainda não conseguia ganhar altura suficiente para ficar acima do tráfego do Aeroporto Santos Dummont e por isso o tráfego desse aeroporto era interrompido durante as partidas do voo da VARIG para Nova York.

Refeição Classe Econômica / Interior do Boeing 707

Década de 60

Frota: 03xBoeing 707-300 02xBoeing 707-400 02xCaravelle I 12xConvair 240/340/440 02xConvair 990A 21xCurtiss C-46 38xDouglas DC-3 03xDouglas DC-6 01xDouglas DC-8-33 02xHS-748 "Avro" 04xLockheed L1049G Constellation 05xLockheed L188 Electra II TOTAL: 95

Presidente:
Erik Kastrup de Carvalho

Destinos Nacionais:
94 cidades

Destinos Internacionais:
Montevidéu, Buenos Aires, Santiago, Assunção, Lima, Bogotá, Caracas, Panamá, México, Santo Domingo, Miami, Los Angeles, New York, Ilha do Sal, Monróvia, Lisboa, Madrid, Paris, Roma, Milão, Zurich, Frankfurt, London, Beirute, Copenhagen, Tokyo

Passageiros Transportados: 1,34 milhão em 1969

A década de 70 ficou conhecida como a época de ouro da VARIG, marcada pela maior presença dos jatos nas rotas domésticas e pela chegada dos primeiros wide-body (aeronaves de fuselagem larga). A VARIG fez grandes investimentos na sua principal base, o Aeroporto Internacional do Galeão no Rio de Janeiro, que na época estava inaugurando o seu novo terminal de passageiros. A VARIG criou um centro de treinamento e manutenção e iniciou a construção do maior hangar da América Latina.

No mercado doméstico chegaram os Boeing 727 e Boeing 737, que substituíram os turbo-hélice nas rotas nacionais. Para as rotas regionais, a VARIG trouxe os “Avros”. Os Electra II passaram a operar somente na Ponte Aérea Rio-São Paulo. De 1975 a 1987, os Electra II foram as únicas aeronaves a operar nessa rota.

A introdução dos jatos nas rotas domésticas tornaram as viagens muito mais rápidas, reduzindo, em média, pela metade o tempo de duração. Porém muitas cidades regionais deixaram de ser atendidas por voos regulares, pois não comportavam uma aeronave a jato. Vendo essa situação, o governo brasileiro criou a SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), em 1976. O Brasil foi dividido em cinco regiões e foram criadas novas companhias regionais para operar em cada região. A VARIG e a Top Táxi Aéreo se uniram para criar a Rio Sul em 24 de agosto de 1976. A Rio Sul ficou responsável por atender toda a região Sul do país, além dos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo. A Rio Sul foi oficialmente criada no dia 24 de agosto de 1976 e iniciou voos com os dois primeiros Embraer EMB-110, em setembro do mesmo ano, na rota Porto Alegre - Rio Grande - Pelotas e Rio de Janeiro - São José dos Campos. 

Em julho de 1974 a VARIG inaugurou o primeiro voo com o wide-body Douglas DC-10-30, o jato mais moderno e avançado da época, na rota Rio de Janeiro – Nova York. Os DC-10-30 inauguraram uma nova era nos voos internacionais, a aeronave possuía dois corredores ao invés de um. A decoração interna seguia a moda da época com tons de laranja e amarelo e também foi lançado um novo uniforme para as aeromoças.

A década de 70 também foi marcada pela expansão dos voos para América do Sul, com a compra da Cruzeiro do Sul em 1975. Já com relação as rotas internacionais de longo curso, a VARIG chegou na África, em 1970, com a inauguração da rota Rio de Janeiro – Luanda – Johanesburgo. Após a compra da Cruzeiro, a VARIG passou a ser a única companhia aérea brasileira com voos internacionais e a deter mais de 40% do mercado doméstico. Apesar de ter sido incorporada, a marca Cruzeiro continuou existindo até a década de 90 e as propagandas da VARIG passaram a também contar com o logo da Cruzeiro entre a segunda metade da década de 70 e a primeira metade dos anos 80.

Com a introdução dos jatos no mercado nacional e a introdução dos wide-body no mercado internacional, a oferta de assentos por aeronave aumentou consideravelmente. Aliado a isso, na década de 70 o setor de aviação sofreu as consequências do "choque do petróleo", que reduziu a demanda de passageiros e aumentou os custos. Sendo assim a frota da VARIG foi ajustada a essa nova realidade, passando de quase 100 aeronaves para pouco mais de 60. Os antigos turbo-hélices foram substituídos por jatos, assim como os jatos mais antigos foram substituídos pelos wide-bodies.

A VARIG, sob o comando de Erik Carvalho, também criou o maior parque de manutenção aeronáutico da América do Sul. Porém Erik viu-se na obrigação de renunciar ao cargo em 1979, quando problemas de saúde o incapacitaram. Coube a um dos funcionários mais antigos da empresa, Harry Schuetz, um gaúcho de Santa Cruz do Sul, levar adiante os projetos legados por Ruben Berta e Erik de Carvalho. No entanto, da mesma forma que seu predecessor, Harry Schuetz foi obrigado a se afastar do cargo no início de ano seguinte.

No final dos anos 70, a VARIG já era a maior empresa privada do mundo fora dos EUA, a oitava maior do mundo em carga, 14º em extensão de linhas e 22º em passageiros-quilômetros transportados.

 

Como era voar nos anos 1970?


Na Primeira Classe, o glamour estava mais presente do que nunca com a chegada dos grandes jatos wide-body. Com mais espaço na cabine, os passageiros podiam desfrutar de bares, salas de descanso e de reunião dentro do avião. A principal atração continuava sendo a refeição, que era servida em porcelana japonesa, taça de cristal e talheres de prata. O caviar era a grande “sensação” a bordo da Primeira Classe da VARIG. Viajar era um “evento” e os passageiros usavam seus melhores ternos e vestidos. Na classe econômica, a refeição era servida em louça, com talheres de metal e copo de vidro. Ao fim da refeição havia ainda café e chocolate suíço. Em 1979 a VARIG ganhou o prêmio de melhor serviço de bordo do mundo, pela conceituada revista americana Air Transport World.

A década de 70 marcou a transição do turbohélice para o jato nos voos domésticos. Os DC-3, Curtiss C-46, Convair e Constellation foram substituídos pelos Boeing 727-100 nas principais rotas nacionais. Apenas os voos regionais, servidos pelos "Avro", e a Ponte Aérea RJ-SP, servido pelos Electra II, continuaram a ser operados por aeronaves turbohélice. Dessa forma, tempo dos voos foi reduzido pela metade e isso afetou o serviço de bordo. Nessa época, o serviço de bordo era demorado e os comissários serviam as refeições em várias etapas. Com a introdução dos jatos, simplesmente não havia tempo suficiente e todo o processo teve que ser remodelado para ser mais rápido.
 
Em voos curtos, como por exemplo de Recife para Natal, eram servidas apenas bebidas. Porém em voos mais longos, como os que ligavam as capitais do nordeste à Rio de Janeiro e São Paulo, tinham serviço de bordo completo. O serviço começava com a distribuição de lenços umedecidos para higienização, logo depois vinha o carrinho de drinks e então duas rodadas de canapés frios. Na próxima etapa vinha o carrinho com os canapés quentes e mini-espetinhos de churrasco e camarão. Depois era a vez das entradas frias, seguida do carrinho de vinhos. Finalmente chegava a vez do prato principal, onde um dos mais famosos era o medalhão de lagosta. Mais tarde era a hora das sobremesas, com direito a doces, bolos, tortas, sorvetes e frutas. Logo depois vinha o carrinho com café, chá e digestivos.

Década de 70

Frota VARIG: 09xBoeing 707-300 04xBoeing 707-300F 02xBoeing 707-400 06xBoeing 727-100 01xBoeing 727-100F 06xBoeing 737-200 01xDouglas DC-8-33 04xDouglas DC-10-30 06xHS748 "Avro" 11xLockheed L188 Electra II TOTAL: 50 Frota Cruzeiro: 08xBoeing 727-100 06xBoeing 737-200 TOTAL: 14 Frota Rio Sul: 07xEmbraer EMB-110

Presidente:
Erik Kastrup de Carvalho

Destinos Nacionais:
35 cidades

Destinos Internacionais:
Montevidéu, Buenos Aires, Santiago, Assunção, Lima, Bogotá, Caracas, México, Miami, Los Angeles, New York, Lisboa, Oporto, Madrid, Paris, Roma, Milão, Geneva, Zurich, Frankfurt, London, Copenhagen, Johanesburgo, Cidade do Cabo, Luanda, Tokyo

Passageiros Transportados: 68 milhões (média de 6,81 milhões por ano)
 

Embraer Emb-110 Bandeirante 

 Boeing 727-100

Em abril de 1980 o gaúcho Hélio Smidt assumiu a presidência da VARIG, que sob seu comando, acrescentou mais linhas domésticas e internacionais à sua rede, dando porém especial atenção às rotas domésticas para o interior do Brasil. Hélio Smidt também assegurou a modernização da frota através da incorporação dos Boeing 737, 747 e 767. Ele dirigiu a empresa dentro de uma filosofia extremamente dinâmica e deu muito valor ao homem e ao trabalho de equipe. A VARIG perdeu um pouco de seu brilho com o falecimento de Hélio Smidt, em abril de 1990.

No dia 12 de fevereiro de 1981 decolava o primeiro “Jumbo” da VARIG. A companhia tinha acabado de adquirir três Boeing 747-200, o maior avião comercial da época. Inicialmente o B747 operou na rota Rio de Janeiro – Nova York e foi um sucesso imediato entre os passageiros. Tanto, que anos mais tarde, em 1985, a VARIG adquiriu mais duas unidades, dessa vez do modelo Boeing 747-300, maior e mais moderno.

Outra novidade foi a chegada dos Airbus A300, inicialmente recebidos nas cores da Cruzeiro, em 1981. Os Airbus elevaram o conforto nas rotas domésticas para um novo nível, oferecendo poltronas largas, dois corredores, oito banheiros, canais de músicas individuais e duas classes de serviço, tudo inédito em rotas nacionais até então. 

Em 1987 chegaram os jatos wide-body da nova geração, Boeing 767-200ER. A VARIG foi a primeira companhia do mundo a operar o B767 equipado com motores General Electric. Os Boeing 767 foram os responsáveis pela aposentadoria definitiva dos últimos Boeing 707 de passageiros na companhia. No ano seguinte, a modernização da frota chegou nas rotas domésticas, com os primeiros Boeing 737-300. Eles passaram a ser a principal aeronave para voos de curta e média duração, substituindo inclusive os famosos Electra II na Ponte Aérea Rio de Janeiro – São Paulo.

 Na década de 80 a VARIG seguiu ampliando a sua extensa malha internacional chegando em Moçambique, Costa do Marfim, Canadá, Equador, Costa Rica e Panamá. Com isso a companhia atingiu o seu recorde, alcançando 42 cidades estrangeiras em 33 países na sua malha internacional. Em 1984, a VARIG inaugurou no Rio de Janeiro o seu centro de Catering, a maior, mais completa e sofisticada das Américas.

No dia 1º de junho de 1988 a malha internacional da VARIG passou por uma grande mudança. Com a inauguração do Aeroporto Internacional de Guarulhos em São Paulo, era uma questão de tempo para a maioria dos voos serem transferidos do Rio de Janeiro para São Paulo, que há muito tempo era a maior cidade do Brasil e a maior geradora de tráfego. A partir desse dia, a VARIG deu inicio ao seu HUB em São Paulo, com o inicio dos voos sem escalas entre São Paulo, Amsterdã, Frankfurt, Londres, Paris e Zurique. Esses voos faziam o chamado "voo triangular", onde também usavam o aeroporto do Galeão no Rio (até então o principal HUB da VARIG). Por exemplo o voo seguia o itinerário: São Paulo - Rio de Janeiro - Paris - São Paulo - Rio de Janeiro.

Como era voar nos anos 1980?


O glamour dos anos 60 e 70 começaram a perder um pouco de força com o inicio das companhias “low cost, low fare”. A classe que mais perdeu serviços foi a classe econômica, mas as refeições ainda eram fartas e haviam bebidas como vinhos e uísque. No entanto, o glamour na Primeira Classe continuava “firme e forte”. A novidade da época ficou por conta da Classe Executiva, que se consolidou nos anos 80.

No dia 1º de setembro de 1982 decolou o primeiro voo da VARIG com Classe Executiva. O voo RG810, na rota Rio de Janeiro - Miami, operado com um DC-10 lançou uma nova classe de serviço entre a Classe Econômica e Primeira Classe, seguindo a tendência mundial. A nova classe oferecia assentos mais espaçosos do que os da Classe Econômica e também com maior reclinação. A Classe Executiva foi pensada para os passageiros que viajavam a negocio, com mais privacidade, conforto e serviço de bordo mais elaborado que o da Classe Econômica, porém sem o luxo excessivo da Primeira Classe. Com o passar do tempo e a consolidação da Classe Executiva, a Classe Econômica foi se tornando "mais econômica", com serviço mais simples em detrimento de passagens mais baratas. A ameaça das companhias “low cost, low fare” nos EUA e Europa, obrigaram as companhias aéreas tradicionais a se reinventar e se tornarem mais competitivas, sendo capaz de oferecer passagens mais baratas para não perder mercado. Na década de 80, o número de assentos na Primeira Classe diminuiu, dando lugar para a Classe Executiva, porém o glamour continuou o mesmo. Os voos de longa distância se transformavam em um restaurante cinco estrelas na hora da refeição, com várias etapas. Começava pelos drinks acompanhados de canapés frios e quentes, depois vinham o caviar Beluga, Foie Gras de Strasbourg, Melão com presunto de Parma e sopa de cebola gratinada. Isso sem contar a entrada, saladas, prato principal e sobremesas, que incluía itens como um churrasco à Gaúcha completo e queijos franceses.

Década de 80

Frota VARIG: 02xAirbus A300B4 04xBoeing 707-300 05xBoeing 707-300F 07xBoeing 727-100 03xBoeing 727-100F 12xBoeing 737-200 03xBoeing 737-300 03xBoeing 747-200 02xBoeing 747-300 04xBoeing 767-200ER 11xDouglas DC-10-30 01xDouglas DC-10-30F 13xLockheed L188 Electra II TOTAL: 70 Frota Cruzeiro: 02xAirbus A300B4 07xBoeing 727-100 06xBoeing 737-200 TOTAL: 15 Frota Rio Sul: 07xEmbraer EMB-110 02xEmbraer EMB-120 04xFokker F-27 TOTAL: 13

Presidente:
Hélio Smidt

Destinos Nacionais:
43 cidades

Destinos Internacionais:
Montevidéu, Buenos Aires, Santiago, Assunção, Santa Cruz de La Sierra, La Paz, Lima, Bogotá, Caracas, Quito, Guayaquil, Cayenne, Paramaribo, Panamá, São José, México, Port of Spain, Bridgetown, Miami, Los Angeles, New York, Montreal, Toronto, Lisboa, Oporto, Madrid, Barcelona, Paris, Roma, Milão, Zurich, Frankfurt, Munich, London, Copenhagen, Amsterdam, Johanesburgo, Cidade do Cabo, Luanda, Abidjan, Lagos, Maputo, Tokyo

Passageiros Transportados: 142 milhões (média de 14,21 milhões por ano