HISTÓRIA DA VARIG - PARTE 2

EM FOCO: Varig e Cruzeiro voando juntas

Em 1975 a VARIG comprou a Cruzeiro e passou a dominar 100% do mercado internacional. A partir daí a VARIG e a Cruzeiro passaram a voar juntas até a década de 90, onde a marca Cruzeiro finalmente desapareceu. Mas as duas companhias compartilharam muitas coisas, mesmo antes da compra de uma pela outra.
A VARIG foi a primeira companhia aérea do Brasil, fundada em maio de 1927 e iniciou operações graças a Condor Syndikat, que alugou o Dornier Wal - a primeira aeronave da VARIG. Já a Cruzeiro foi a segunda companhia aérea do Brasil, fundada em dezembro de 1927 como subsidiária da Condor Syndikat no Brasil. A Cruzeiro operou o Dornier Wal da VARIG, após a Condor Syndikat pegar de volta a aeronave. Ou seja, as duas tinham origem Alemã e suas histórias estavam intimamente ligadas. Porém a partir daí as duas começaram a se distanciar. Enquanto a VARIG permaneceu como uma regional do Rio Grande do Sul, a Cruzeiro cresceu pra se tornar a segunda mais importante companhia aérea brasileira, com voos para todo o Brasil e vários destinos na América do Sul. A VARIG começou a virar o jogo graças a Cruzeiro.
No dia 2 de outubro de 1947 a Cruzeiro recebeu autorização para voar aos EUA (Nova York e Washington) e recebeu três Douglas DC-4 para operar a rota. A companhia chegou a fazer alguns voos experimentais, mas queria que o governo brasileiro ajudasse a empresa. O governo não aceitou e a Cruzeiro desistiu de operar a rota para os EUA. Quem ganhou a rota para os EUA foi a VARIG, em 1952. Sendo assim a VARIG encomendou os Lockheed Super G Constellation e iniciou voos para Nova York em junho de 1955, deixando de ser uma companhia regional para ser uma companhia respeitada internacionalmente. Em 1961 a VARIG comprou a Real-Aerovias-Nacional e em 1965 herdou as rotas internacionais da Panair do Brasil, se tornando a maior companhia aérea da América Latina. Enquanto isso a Cruzeiro passou a ser a terceira maior companhia do Brasil, atrás da VARIG e da Vasp. Apesar de ser a terceira maior, a Cruzeiro era a única - além da VARIG - a possuir rotas internacionais, o que era uma grande vantagem visto que com voos internacionais a empresa recebia em dólares e assim tinha uma certa proteção contra as variações cambiais.
Em 1964 o Brasil entra no regime militar e o mercado de aviação passou a ser ainda mais controlado pelo governo. Após o choque do petróleo, em 1973, as companhia aéreas em todo o mundo entraram em dificuldades financeiras. Aqui no Brasil o governo achava que haviam companhias aéreas demais. Ele defendeu que deveria haver somente duas companhias aéreas e passou a incentivar a Vasp a comprar a Cruzeiro e a Transbrasil e assim dividir o mercado entre a Varig (com 60%) e a Vasp (com 40%). Desde então passaram a surgir boatos de uma empresa comprando a outra, os mais comentados eram a compra da Cruzeiro pela Vasp e a fusão entre a Sadia (Transbrasil) e Cruzeiro.
Enquanto as negociações entre a Cruzeiro e a Vasp prosseguiam, a VARIG foi comprando ações dos sócios minoritários da Cruzeiro. No final das contas a Cruzeiro tinha duas propostas: a da Vasp oferecendo 60 milhões de cruzeiro e a da VARIG oferecendo 80 milhões de cruzeiros. Além de ter oferecido um valor maior, a VARIG havia comprado várias ações da Cruzeiro e já tinha cerca de 30% da empresa.
No dia 22 de maio de 1975 o presidente da Cruzeiro anunciou a venda da empresa para a Fundação Ruben Berta (dona da VARIG). A reação da Vasp foi imediata e chegou a ameaçar fechar as portas se não houvesse uma redistribuição das rotas. No final das contas o governo brasileiro anunciou que não iria intervir na compra e que o importante era reduzir o número de companhias aéreas. O governo ainda disse que três companhias era um número aceitável, mas que o ideal seriam apenas duas e continuou a incentivar a fusão entre a Vasp e Transbrasil, o que acabou não acontecendo.
Após a compra da Cruzeiro, a VARIG explicou que marca Cruzeiro iria continuar operando. Porém a frota da Cruzeiro foi bastante reduzida, sendo retirado de operação todos os Caravelle e YS-11. A frota da Cruzeiro ficou estagnada em oito Boeing 727-100 e seis Boeing 737-200. A VARIG também aproveitou para usar a marca Cruzeiro como teste para novos produtos e serviços. O primeiro foi o Airbus A300B4, as duas primeiras unidades começaram a operar nas cores da Cruzeiro. Como os A300 fizeram grande sucesso entre os passageiros, a VARIG pintou as duas outras unidades com as suas próprias cores. Em dezembro de 1982 a Cruzeiro também foi usada para experimentar o Douglas DC-9-80 (ou MD-80). O objetivo da McDonnell Douglas era que a VARIG gostasse da aeronave e encomendasse uma frota para operar as rotas domésticas e para América do Sul. A VARIG ficou satisfeita com o MD-80, mas preferiu encomendar somente aeronaves Boeing 737 e devolveu o MD-80 em 1983.
Durante a década de 80 e inicio dos anos 90, os Boeing 727-100 foram gradualmente sendo desativados. Os A300B4 foram desativados em 1989. Em 1992 a frota da Cruzeiro era de apenas seis Boeing 737-200. No dia 1º de janeiro de 1993 a Cruzeiro deixou de existir oficialmente, mas suas aeronaves puderam ser vistas até 1997, quando os últimos Boeing 737-200 foram pintados nas cores da VARIG.


 

 Em abril de 1990, o gaúcho Rubel Thomas foi eleito presidente da VARIG, que a liderou no difícil período que atingiu duramente toda a indústria de transporte aéreo, com o inicio da Guerra do Golfo. Mesmo assim foram abertas novas rotas internacionais e domésticas na malha de linhas da VARIG. Em abril de 1995, foi eleito um novo Presidente, Carlos W. Engels, que administrou o período de transição que a VARIG atravessava. Uma outra eleição trouxe um novo Presidente, Fernando Abs Cruz da Souza Pinto. Filho de um antigo comandante da VARIG, também piloto e até então Presidente da Rio Sul, ele assumiu a Presidência da VARIG em janeiro de 1996.

A década de 90 se iniciou com os dois maiores e mais modernos jatos da época, o MD-11 e o Boeing 747-400, ambos chegaram em 1991. A VARIG foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a operar o MD-11, que se tornou a principal aeronave para voos internacionais. Além de renovar a frota, a VARIG também expandiu ainda mais a sua malha internacional com o lançamento da rota São Paulo – Johanesburgo – Bangkok – Hong Kong, em 1993. Além dessa, a VARIG também reforçou a sua presença nos EUA com voos para Orlando, Washington, Atlanta e Chicago.

No final de 1991, a rota mais famosa do Brasil perdeu a sua aeronave mais famosa. Em novembro, o Boeing 737-300 começou a substituir os legendários Electra II na rota mais movimentada do país.  O último voo regular ocorreu no dia 5 de janeiro de 1992, com um voo histórico e cheio de despedidas emocionadas.

Em 1994 a VARIG lançou o seu programa de fidelidade Smiles, que logo se tornou o maior da América Latina. No ano seguinte, o grupo VARIG ficou maior, com a aquisição de 49% da companhia aérea uruguaia Pluna e a aquisição da Nordeste pela Rio Sul.

Em 1996 surgiu uma nova VARIG, com o lançamento da nova identidade visual da empresa. A rosa dos ventos ganhou novas cores, amarelo e dourado, e o logotipo ganhou o nome “Brasil” estilizado.

Em setembro de 1997, a VARIG fez a maior encomenda da sua história, num total de 24 aeronaves com opção para mais 15 aeronaves por US$ 2,7 bilhões, que incluíam Boeing 767-300ER e os novos Boeing 737-700, 737-800 e 777-200. Foi também nessa época que a VARIG atingiu o seu recorde em oferta de assentos, foram nada menos do que 41,05 em milhões de assentos/quilômetros oferecidos em um ano.

No ano em que completou 70 anos, a VARIG deu mais um passo importante em sua história ao entrar na Star Alliance, em novembro de 1997. Agora a VARIG fazia parte de uma rede global de companhias aéreas com alto nível de qualidade, oferecendo mais de 10 mil voos diários para 124 países. Foi em 1998 que a VARIG se tornou a primeira companhia da América Latina a operar a nova geração de jatos da Boeing, os Boeing 737NG, com o inicio da operação regular do Boeing 737-700.

A década de 90 foi marcada pela desregulamentação do setor aéreo brasileiro, culminando diminuição dos preços das passagens e na entrada de novos concorrentes no mercado internacional. Dessa forma, a malha internacional da VARIG foi reformulada com o fim de voos deficitários, como os para a maioria dos países na África, Canadá e alguns na América Latina, como Equador, Costa Rica e Caribe. A frota da companhia também foi racionalizada com a retirada de operação dos Airbus A300 e Boeing 747-400 e a aceleração da aposentadoria de modelos mais antigos como Boeing 727 e DC-10. Outra medida foi a transferência dos voos internacionais para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Na década de 90, as rotas costumavam iniciar no Rio de Janeiro (por exemplo: Rio de Janeiro - São Paulo - Paris - São Paulo - Rio de Janeiro), mas agora eram oferecidos voos non-stop (sem escalas) a partir de São Paulo para todos os destinos internacionais da companhia.

A década de 90 fechou com a despedida do Jumbo. No dia 2 de junho de 1999 foi realizado o último voo do Boeing 747 na VARIG, encerrando quase 20 anos de operação desses gigantes na malha aérea da empresa. Eles foram substituídos pelo MD-11: menor, mais moderno e econômico.

 

 COMO ERA VOAR NOS ANOS 1990?

Na década de 90, o que já vinha acontecendo nos EUA e Europa há alguns anos, começou a aparecer no Brasil mais fortemente. Com a abertura do mercado brasileiro, as companhias aéreas viram a competição aumentar, os preços diminuírem e a ocupação das aeronaves declinar. Para se adequar a nova realidade, as companhias tiveram que reduzir custos e isso significa menos “mimos” para os passageiros. Foi na década de 90 que a classe econômica fez jus a palavra “econômica”, os assentos diminuíram, a distancia entre as fileiras ficou menor, refeições mais simples e “adeus” para as bebidas alcoólicas em voos domésticos. Por outro lado, os passageiros se beneficiaram com a tecnologia, que permitiu o uso de vários monitores nas aeronaves, ao invés de apenas um telão, e venda Duty Free a bordo. Outra coisa que mudou nos anos 90 foi a proibição do fumo a bordo.

  

Na Classe Econômica a VARIG oferecia mais espaço para as pernas, já que as aeronaves tinham menos assentos para dar mais conforto ao passageiro. Nos voos domésticos eram oferecidas refeições quentes, acompanhadas de salada, pão, manteiga, frutas, sobremesa, chocolate Kopenhagen e bebidas como água, sucos, refrigerantes, água de coco, mate, chás e café. Em voos internacionais haviam duas ou três opções de pratos quentes. Já em voos transoceânicos também havia o Snak Bar, um bufê self-service com lanches variados para o passageiros se servir a qualquer hora durante o voo. A VARIG também disponibilizava para os seus passageiros em qualquer classe, refeições especiais, kit de entretenimento para crianças e kit de entretenimento para bebes.

   

Na Classe Executiva a VARIG oferecia poltronas que reclinavam até 135 graus. O serviço de bordo incluía duas opções de entrada, quatro opções de pratos quentes e uma sobremesa, além de frutas e queijos. As bebidas incluíam o programa Wines of the World. Também nos anos 90 foram introduzidos os aparelhos de vídeo individual "videoplayers" com 12 opções de programa em sete idiomas. A VARIG ainda dispunha de salas VIPs próprias para passageiros da primeira ou classe executiva ou com cartão Smiles diamante ou ouro. Nas salas, os passageiros tinham a disposição microcomputadores com acesso à internet, telefone, fax e copiadora. Outro serviço inovador para a época era a possibilidade de alugar um celular.

Na Primeira Classe da VARIG o atendimento era personalizado e o serviço de bordo obedecia a filosofia “Restaurant Style”, permitindo a escolha do prato da preferência do passageiro e quando ele gostaria que cada uma das refeições fosse servida. O Caviar iraniano, cada vez mais raro e exclusivo, continuava sendo destaque no serviço de bordo da VARIG, que contava com o wine-expert Danio Braga escolhendo pessoalmente os vinhos do programa Wines of The World. O entretenimento da VARIG First contava com aparelhos de vídeo individual, com doze opções de programa sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes. A VARIG First contava também com o Comfort Station que reunia nove itens úteis a bordo e que complementavam os produtos disponíveis nas "necessaires" e nos toaletes.

Década de 90

Frota VARIG:
05xBoeing 727-100F
13xBoeing 737-200
26xBoeing 737-300
05xBoeing 747-300
06xBoeing 767-200ER
06xBoeing 767-300ER
08xDouglas DC-10-30
02xDouglas DC-10-30F
07xMcDonnell Douglas MD-11
TOTAL: 78 Frota Rio Sul:
07xBoeing 737-500
10xEmbraer EMB-120
05xEmbraer ERJ-145
05xFokker F-50
TOTAL: 27
Frota Nordeste:
02xBoeing 737-500
05xEmbraer EMB-120
02xFokker F-50
TOTAL: 09
Frota Pluna Uruguay:
05xBoeing 737-200
01xDouglas DC-10-30
TOTAL: 6

EM FOCO: Monopolista ou não monopolista, eis a questão

Inicialmente cada companhia aérea brasileira era responsável por uma parte do mercado internacional. A VARIG tinha a rota para Nova York, a Real-Aerovias para Bogotá, Caracas, Miami, Los Angeles e Tokyo, a Cruzeiro do Sul ficou com as rotas para América do Sul e a Panair do Brasil com as rotas para Europa e Oriente Médio. Em 1961 a VARIG comprou a Real, em 1965 herdou as rotas internacionais da Panair e em 1975 comprou a Cruzeiro.
Desde a compra da Cruzeiro, a principal reclamação das concorrentes da VARIG era o fato dela dominar 100% do mercado internacional brasileiro, ou seja, a VARIG era a única companhia brasileira a realizar voos internacionais e assim permaneceu até os anos 90. Além disso, após a compra da Cruzeiro, a VARIG também passou a dominar cerca 60% do mercado doméstico brasileiro, restando para as outras apenas 40% do mercado doméstico. De um lado Vasp e Transbrasil chamavam a VARIG de monopolista e achavam injusto a distribuição do mercado, pois elas não recebiam em dólares, mas tinham a maioria de suas despesas em dólares e eram pequenas demais para competir com a toda poderosa VARIG.
Do outro lado a VARIG argumentava que não era monopolista, pois concorria com todas as outras companhias estrangeiras que operavam no Brasil e que a empresa chegou onde chegou porque soube se preparar para enfrentar a concorrência e investiu milhões de dólares em treinamento e equipamentos.
O fato era que naquela época o mercado era rigorosamente controlado pelo Departamento de Aviação Comercial. Todas as companhias tinham cotas máximas de mercado e não podiam crescer além disso. Além de controlar as rotas, frequências e horários, o governo também controlava as tarifas. E o controle valia também para o mercado internacional - o que protegia a VARIG. As tarifas tinham um piso, ou seja, nenhuma companhia brasileira ou estrangeira poderia cobrar menos do que o estabelecido pelo Departamento de Aviação Comercial. Houveram vários casos em que a VARIG denunciou o que chamava de "pirataria", quando companhias estrangeiras (principalmente sulamericanas) cobravam menos do que o mínimo estabelecido pelo Departamento de Aviação Comercial.
Aparentemente o governo brasileiro era adepto da ideia de que o mercado não iria comportar mais de uma companhia brasileira voando para o mesmo destino internacional. Também naquela época os EUA era um dos raros exemplos onde havia mais de uma companhia aérea nacional voando para o exterior. Nos países europeus, na América Latina e no Japão, apenas uma companhia aérea realizava voos internacional - a chamada "companhia de bandeira". Além disso era muito comum que as companhias fossem estatais e assim estavam protegidas, pois se tivesse prejuízo, o governo cobria o rombo. Assim era com a Air France, Alitalia e tantas outras. O próprio Estados Unidos "protegeu" a Pan Am, impedindo que nenhuma outra companhia aérea americana operasse voos internacionais por vários anos.
Além de ter o "monopólio" das rotas internacionais, as "companhias de bandeira" também serviam destinos que davam prejuízos, meramente por interesses políticos. A VARIG por exemplo operou para várias cidades na África como Luanda e Maputo, onde as operações nunca foram lucrativas.
Mesmo competindo com outras companhias estrangeiras, o mercado era extremamente regulado. Na rota entre o Brasil e os EUA, por exemplo, apenas a VARIG e a Pan Am estavam autorizadas a operar. As rotas, as frequências, os horários e as tarifas eram rigorosamente regulados e as duas companhias dividiam o mercado com uma competição bem limitada, afinal era tudo regulado pelo governo. O Departamento de Aviação Comercial brasileiro chegou a impedir a entrada da American Airlines na rota entre os EUA e o Brasil, alegando que as companhias brasileiras iriam ficar em desvantagem.
Apesar de ser um mercado muito regulado e com "pouca" competição, o mercado de aviação comercial brasileiro mostrou a sua fragilidade quando Procópio de Carvalho publicou o seu estudo dizendo que entre 1956 e 1970 o governo deu, em forma de subsidio, cerca de 140 milhões de dólares. Isso era mais do que a soma de todo o capital e todos os investimentos de todas as companhias aéreas brasileiras juntas (na época).
Esses argumentos dificultavam os constantes pedidos da Vasp e a Transbrasil para operar rotas internacionais. Porém na década de 80 as duas companhias intensificaram os protestos e trouxeram aeronaves com objetivo de realizar voos de longa distância. A Vasp trouxe os Airbus A300 e a Transbrasil os Boeing 767-200. No entanto durante toda a década de 80 as duas companhias apenas realizaram voos internacionais charters. Tanto a Transbrasil quanto a Vasp pediram para operar rotas para o Caribe, a Vasp dizia que não ira prejudicar a VARIG, pois ela não voava para o Caribe e a Transbrasil brincava que iria até ajudar a VARIG, pois o seu voo faria escala em Manaus, levando mais hospedes para o hotel Tropical (que era da VARIG).
Finalmente, em junho de 1990, a Transbrasil quebrou o "monopólio" da VARIG iniciando regulares entre São Paulo, Rio de Janeiro, Miami e Orlando. Depois a companhia expandiu sua malha internacional para outras cidades nos EUA, Europa e América do Sul, A Vasp iniciou seus voos regulares pouco tempo depois, com voos para América do Sul, Caribe, EUA, Canadá, Europa e Coréia do Sul.
O fato é que a Vasp encerrou todos os voos internacionais em 1999 e a Transbrasil faliu em 2001. Em 1998 a Tam havia começado a voar para Miami e Paris, mas a VARIG passou a dominar quase 90% do mercado internacional, ou seja, "quase monopolista" novamente.
Em junho de 2006 a VARIG entrou em colapso e a Tam passou a ser a "companhia de bandeira" do Brasil. Outras companhias como a Gol, BRA e OceanAir aproveitaram o fim da VARIG e iniciaram uma expansão internacional. Mas em menos de dois anos a BRA faliu e a OceanAir desistiu dos voos internacionais. Os planos da Gol de lançar a "nova VARIG" foram por água abaixo em 2008 e a Tam voltou a ser "quase monopolista" no mercado internacional, com mais de 90% do mercado. Será que o Brasil está mesmo fadado a ter somente uma companhia aérea "de bandeira"?

Em outubro de 2000 a VARIG criou a Varig Log, que já nasceu como a maior companhia aérea cargueira da América Latina, com uma frota de onze aeronaves puramente cargueiras. Em 2001 a VEM (Varig Engenharia e Manutenção) se tornou uma empresa separada da VARIG e foi classificada entre os dez melhores centros de manutenção do mundo.

O final do ano de 2001 representou um grande marco na história da VARIG com a chegada do primeiro Boeing 777-200ER e Boeing 737-800 equipado com winglet. As duas aeronaves representavam o futuro da companhia, o Boeing 777 seria a nova estrela dos voos internacionais, substituindo os MD-11, enquanto o Boeing 737-800 substituiria os Boeing 737-200 e a maior parte dos Boeing 737-300. O primeiro Boeing 777 foi batizado de "Otto Meyer" e iniciou serviço na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Londres - Copenhague. O segundo B777 foi batizado de "Ruben Berta" e iniciou voos na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Paris - Amsterdã. Entretanto o ano de 2001 também foi marcado por uma profunda crise no setor aéreo, que afetou todas as empresas ao redor do mundo. No Brasil, as duas maiores companhias aéreas, VARIG e Tam, iniciaram um acordo de code-share no mercado doméstico em 2003, encerrado no mesmo ano.

Nos anos de 2003 e 2004 a VARIG passou por uma reestruturação, que culminou na fusão com as suas subsidiárias regionais Rio Sul e Nordeste. Após a fusão, a frota da VARIG alcançou mais de 120 aeronaves e incorporou novos Boeing 737 e Embraer ERJ-145. Também em 2004, a VARIG recebeu novos Boeing 777 e começou a operar com o Boeing 757-200. Os B757 logo agradaram os passageiros, sendo a aeronave mais confortável no mercado doméstico na época.

Com relação a malha, a VARIG se tornou a primeira companhia da América Latina a operar para a China. Juntamente com a Air China, a VARIG começou a vender bilhetes na rota São Paulo - Munique - Pequim.

Apesar dos esforços, a VARIG precisou entrar com um pedido de recuperação judicial em 2005. Para se capitalizar, a empresa vendeu a VEM para a Tap e a Varig Log para a Volo Brasil. Porém isso apenas deu fôlego para a empresa sobreviver por mais alguns meses. Em 2006 a situação chegou no limite, a empresa não tinha mais dinheiro. Em mais uma prova de que a VARIG era uma empresa única, mesmo sem receber salário, os seus funcionários iam trabalhar por amor a empresa e levavam de suas próprias casas itens como café em pó para poder servir os passageiros. Enquanto isso a frota diminuía a cada dia, aeronaves paravam de operar porque a empresa não tinha dinheiro para fazer a manutenção ou por serem arrestados judicialmente por falta de pagamento de leasing. Como consequência a malha aérea era ajustada a uma frota cada vez menor e a companhia começou a deixar de voar para vários destinos como Nagoya, Tokyo, Cancún, Lisboa, Milão, Madrid, Munique, Paris, Los Angeles, Nova York, México, Montevidéu, Assunção e Bogotá. Até o inicio de julho de 2006 a VARIG estava reduzida a uma frota de dez aeronaves e sete destinos.

Em julho de 2006 a VARIG foi dividia em duas empresa e leiloada. A “nova Varig” foi vendida para a Volo Brasil e continuou a operar com a licença da VARIG até obter a sua própria licença para operar, enquanto a "antiga VARIG" foi com as dívidas. No dia 14 de dezembro de 2006 foi realizado o último voo da VARIG. A partir daí a "nova VARIG" obteve a sua própria licença. Em abril de 2007 a "nova VARIG" foi comprada pela Gol e iniciou uma rápida expansão na frota e na malha. Porém o plano não saiu como esperado e a Gol acabou desistindo de investir na marca VARIG. As aeronaves com as cores da VARIG foram lentamente sumindo dos céus do Brasil até desaparecer completamente em agosto de 2014. Já a "antiga VARIG" tentou seu último plano de se reerguer e lançou uma companhia aérea charter com o nome "Flex" em março de 2007. Porém em pouco tempo a empresa encerrou atividades novamente. No dia 20 de agosto de 2010 foi decretada a falência da S.A. Viação Aérea Rio Grandense - VARIG.

  COMO ERA VOAR NOS ANOS 2000?

O que já vinha influenciando o Brasil desde os anos 90, chegou com tudo em 2000 com a criação da Gol Linhas Aéreas. Eram as companhias "low cost, low fare" (baixo custo, baixa tarifa) que estavam se espalhando por todo o mundo e crescendo exponencialmente, mudando para sempre o mercado de aviação mundial. Aqui no Brasil, o efeito da chegada da Gol fez com que as companhias tradicionais se adaptassem para poder concorrer nessa nova realidade, onde o preço das passagens caíram pela metade. As aeronaves passaram a ter mais assentos e menos espaço e as refeições ficaram mais modestas.

Na Classe Econômica a VARIG continuava oferecendo aos seus passageiros mais espaço em comparação com as outras companhias do mercado. As refeições eram outro diferencial. O passageiro podia pedir refeições especiais como vegetarianas, sem glúten, sem lactose, para crianças, para bebês, entre outras, além da refeição tradicional, geralmente servida quente e acompanhada de salada, frutas, chocolate Kopenhagen e bebidas diversas. Em voos curtos, eram oferecidos sanduíches frios.

Nos anos 2000 a Classe Executiva em voos domésticos foi extinta, sendo oferecida apenas em voos internacionais. Nessa classe, o passageiro desfrutava de maior espaço e maior reclinação nas poltronas. Além disso, o serviço de bordo oferecia duas opções de entradas, quatro opções de pratos quentes e uma sobremesa, além de pratos com frutas ou queijos. As bebidas seguiam o conceito da VARIG First e o programa Wines of The World. O entretenimento da VARIG Business contava com aparelhos de vídeo individual, com doze opções de programa sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes. Em voos com mais de seis horas de duração, eram distribuídas necessaires de altíssima qualidadecom itens de conforto a base de extratos e óleos vegetais da Floresta Amazônica.

Na Primeira Classe, VARIG First, o passageiros recebiam atendimento personalizado. O serviço de bordo obedecia a filosofia "Restaurant Style", com um diversificado menu composto de três opções de entradas, além de sopa e quatro opções de pratos quentes, sendo uma com menor teor calórico e com ingredientes que minimizam o efeito do jet lag, além de sobremesa, doces, frutas e queijos. O entretenimento da VARIG First contava com vídeo individual, com dezessete opções de programas sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes. A VARIG First contava também com necessaires de altíssima qualidade com itens de conforto a base de extratos e óleos vegetais da Floresta Amazônica.

Década de 2000

Frota VARIG:
32xBoeing 737-300
04xBoeing 737-400
15xBoeing 737-500
02xBoeing 737-700
02xBoeing 737-800
04xBoeing 757-200
06xBoeing 767-300ER
06xBoeing 777-200ER
14xMcDonnell Douglas MD-11
11xEmbraer ERJ-145
TOTAL: 96 Frota VARIG LOG:
04xBoeing 727-100F
04xBoeing 727-200F
03xDouglas DC-10-30F
01xMcDonnell Douglas MD-11F
TOTAL: 12
Frota Pluna Uruguay:
01xATR-42-300
03xBoeing 737-200
01xBoeing 737-300
01xBoeing 757-200
01xBoeing 767-300ER
TOTAL: 7

EM FOCO:  A crise da Varig

Muitos acreditavam que era impossível a VARIG falir. Afinal como uma companhia aérea que era motivo de orgulho para o país, estava situada entre as maiores e melhores do mundo, conhecida e respeitada globalmente poderia ir à falência?
A VARIG não foi a única, várias companhias aéreas tradicionais como Pan Am, Eastern e SwissAir encontraram o seu fim pelo mesmo motivo: não souberam se adaptar a nova realidade do mercado. A lista seria muito maior se as companhias aéreas européias não fosse estatais. Companhias como a Air France, KLM, Tap, Alitalia e muitas outras poderiam ter falido se não fosse a ajuda de seus governos.
Para entender melhor precisamos voltar na década de 60, mais precisamente em fevereiro de 1965. Nessa época o Brasil tinha acabado de entrar no regime militar. A Panair do Brasil era até então a principal companhia aérea brasileira, mas um dos principais acionistas - Mário Wallace Simonsen - era amigo de Juscelino Kubitcheck e João Goulart. Em pouco tempo a Panair passou a ser vista como inimiga do governo. No dia 10 de fevereiro de 1965 o presidente da Panair recebeu um telegrama informado que as operações da companhia haviam sido suspensas. Cinco dias depois a falência da companhia foi decretada, as rotas nacionais foram transferidas para a Cruzeiro e as rotas internacionais para a VARIG. Na mesma noite do fechamento da Panair, os Boeing 707 da VARIG já estavam prontos para decolar e realizar todas as rotas da Panair, nos mesmo horários, sem nenhum atraso e sem deixar de levar nenhum passageiro. Ficou claro que o fechamento da Panair havia sido planejado com meses de antecedência, caso contrário seria impossível que no mesmo dia a VARIG conseguisse operar todas as rotas internacionais da companhia.
O episódio da Panair deixou claro que ter prestígio no governo era essencial para sobreviver e crescer. Desde então o prestigio da VARIG só cresceu no governo. Como naquela época tudo dependia de aprovação do governo, para a VARIG era mais fácil trazer novas aeronaves e expandir suas rotas. Enquanto isso as outras companhias como Vasp e Transbrasil encontravam dificuldades para renovar a frota e muitas vezes os seus pedidos foram barrados pelo governo, como por exemplo os Airbus A300 da Transbrasil.
No final dos anos 80 o regime militar acabou e o Brasil voltou a ser um país democrático. Em março de 1990 houve a desregulamentação do mercado de aviação comercial brasileiro. Agora, finalmente, as companhias aéreas poderiam competir e cobrar a tarifa que elas quisessem. Isso provocou uma mudança radical no mercado. Nos EUA o mercado já havia sido desregulamentado em 1978, o que casou o surgimento de inúmeras novas companhias aéreas, mas também o fim daquelas que não conseguiram se adaptar.
No Brasil também houve o surgimento de novas companhias, principalmente regionais e charters. A VARIG perdeu o monopólio das rotas internacionais e agora tinha que competir não só com a Vasp e a Transbrasil, mas também com várias outras companhias estrangeiras que foram autorizadas a voar para o Brasil. Antes somente a VARIG e a Pan Am faziam voos os EUA e em menos de um ano elas tiveram que competir com Vasp, Transbrasil, Eastern, American Airlines, United, Tower Air, Delta e Continental. Se antes o mercado comportava os Boeing 747 da VARIG e da Pan Am, voando lotados e com tarifas altas, agora com esse monte de companhias aéreas, os preços caíram para menos da metade e as aeronaves voavam vazias.
Como se não bastassem os problemas no mercado internacional, a VARIG também começou a sentir cada vez mais a concorrência da Tam no mercado nacional. Enquanto a Rio Sul (subsidiária da VARIG) ainda usava os turbohélice Fokker F-50, a Tam tinha os modernos, muitos mais velozes e muito mais confortáveis Fokker F-100. Como consequência a Tam crescer vertiginosamente na década de 90. A VARIG revidou trazendo o Boeing 737-500 com uma configuração extremamente confortável e os jatos ERJ-145. Mas a Tam avançou ainda mais trazendo os Airbus A319 e A320 com níveis de conforto ainda maiores e tecnologias inéditas. Em 1998 a Tam trouxe os novíssimos Airbus A330-200 (com monitores individuais em todas as classes e poltronas que reclinavam 180º na classe executiva) e iniciou voos para Miami e Paris, que passou a competir com os já ultrapassados MD-11 da VARIG.
Com todas essas mudanças, a VARIG começou a dar prejuízo e teve que se reestruturar. Em 1994 a VARIG devolveu todos os Boeing 747-400, que havia recebido há apenas três anos atrás. O problema era que essas aeronaves foram adquiridas junto a um banco japonês e o valor da operação era em moeda japonesa. Houve uma grande valorização da moeda japonesa em relação a moeda brasileira e o leasing dos Boeing 747-400 ficou tão caro que mesmo com 100% de ocupação os aviões ainda davam prejuízo. Além disso a VARIG também retirou de serviço todos os Boeing 747-300, Boeing 727-100, Boeing 737-200 e acelerou a aposentadoria dos Douglas DC-10-30.
Mas os problemas não pararam por ai, os planos do governo para tentar controlar a inflação prejudicaram várias empresas brasileiras, inclusive a VARIG que teve suas tarifas congeladas, causando ainda mais prejuízos. A Fundação Ruben Beta começou a perceber que a situação não estava nada boa e começou a intervir mais e mais no dia a dia da empresa. A Fundação, que tinha sido criada por Ruben Berta para proteger a companhia, agora estava ajudando a levá-la para o buraco. A Fundação Ruben Berta era a fundação de funcionários da VARIG e já dominava mais de 80% da companhia. Qualquer membro da associação podia ocupar o cargo máximo e muitas vezes a pessoa não tinha preparo técnico e acabava tomando decisões equivocadas. A Fundação era totalmente contra demitir funcionários, mas se a empresa estava encolhendo não tinha como manter o mesmo nível de funcionários de antes. Como exemplo, em 2006, a VARIG tinha cerca de 60 aeronaves e a Tam tinha mais de 80, porém a VARIG tinha o dobro de funcionários.
Em 1995 a Fundação Ruben Berta demitiu, pela primeira vez, o presidente da VARIG. E não parou por ai, entre 2002 e 2005 a VARIG teve nada menos que nove presidentes, todos demitidos pela Fundação Ruben Berta.
Com as dívidas aumentando, a VARIG vendeu todas as suas aeronaves e às alugou de volta (Sale and lease back), ou seja, a companhia começou a pagar um aluguel pelas aeronaves que antes eram dela.
E quando você acha que não podia piorar, chega o ano de 2001. A Gol entra no mercado com o conceito baixo custo, baixa tarifa e faz com que os preços das passagens no mercado doméstico despenquem. A Tam passa a VARIG e se torna a líder no mercado doméstico. No dia 11 de setembro, a aviação comercial mundial entra numa crise financeira após os atentados terroristas em Nova York. Enquanto companhias modernas como a Tam cancelaram voos internacionais, diminuíram a frota e reduziram as frequências, companhias tradicionais como a VARIG não fizeram nada e voaram com seus aviões vazios, acumulando mais prejuízos.
Em 2003 houve a proposta da fusão entre a VARIG e a Tam. As duas companhias iniciaram um code-share no mercado doméstico. Por um lado a VARIG se beneficiou com uma melhora na ocupação, mas por outro muitos passageiros que só voavam VARIG trocaram a VARIG pela Tam. A tentativa de fusão não deu certo, pois enfrentou grande resistência da Fundação Ruben Berta e dos funcionários. A saída então foi uma fusão entre a VARIG, Rio Sul e Nordeste ainda em 2003. Porém com a Fundação Ruben Berta impedindo quaisquer medidas que iam contra a sua vontade, mas que precisavam ser tomadas para salvar a empresa, o destino da VARIG estava selado. A única salvação era a compra por outra empresa ou ajuda do governo. Em junho de 2006 a situação ficou insustentável e a VARIG parou de voar.

 

Fonte: https://www.varig-airlines.com/